Das erste Kompakt-SUV von Mazda: Der neue CX-5()

Brindisi (Italien), 5. Dezember 2011 -
"Jinbai Ittai", die Einheit von Pferd und Reiter - oder auf Autos bezogen - von Fahrzeug und Fahrer: Nach dieser Devise hat Mazda den CX-5 entwickelt. Die Japaner wollten nicht nur ihr erstes Modell im begehrten Segment der Kompakt-SUVs schaffen, sondern für die Marke fast schon so etwas wie eine neue Ära starten: neues Design, neue Motoren, neue Getriebe, neue Bedienkonzepte - und das alles mit dem Ziel, der erwähnten Einheit von Fahrzeug und Fahrer möglichst nahe zu kommen.

Erstes Modell mit dem neuen Markendesign
Der CX-5 nutzt als erstes Serienfahrzeug die neue Designsprache "Kodo". Sie wurde erstmals mit den beiden Studien Shinari und Minagi vorgestellt und wird sich künftig auch bei anderen Mazda-Modellen wiederfinden. Zum Stil gehören der große Kühlergrill in Schwingenform sowie eine ansteigende Fenster- und eine abfallende Dachlinie. Die Radhäuser des CX-5 sind wie beim Tiguan oben abgeflacht, über die Seitentüren zieht sich ein markanter Schwung. Die Rückleuchten greifen das Design der Frontscheinwerfer auf. Eine eher klein geratene Heckscheibe und die nach unten sehr breit werdende D-Säule machen das Auto nach hinten etwas unübersichtlich. Mit einer Länge von 4,56 Meter ist der CX-5 größer als VW Tiguan oder Ford Kuga, aber kleiner als BMW X3 oder Audi Q5. Das Raumangebot des japanischen Kompakt-SUVs fällt großzügig aus: Sowohl Fahrer und Beifahrer als auch bis zu drei Passagiere im Fond finden ansprechend viel Platz vor. Der Kofferraum fasst 503 bis 1.620 Liter - auch das ist im Vergleich zur Konkurrenz viel. Die Rücksitzlehnen lassen sich praktischerweise über Hebel vom Gepäckraum aus entriegeln und klappen automatisch nach vorne, sodass ein ebener Ladeboden entsteht.

Der CX-5 tritt gegen etablierte Konkurrenz wie den VW Tiguan und den Ford Kuga an

Bedienkonzept à la BMW
Innen zeigt sich der CX-5 gut verarbeitet, auch bei der Materialwahl wird der gestiegene Anspruch deutlich. Statt Hartplastik wie in anderen Modellen kommen jetzt softere Materialien zum Einsatz, dazu Zierleisten in Klavierlack- und Aluoptik. Erstmals bietet Mazda ein Bediensystem im Stil von BMW, Audi und Mercedes an. Dazu befindet sich neben dem Handbremshebel ein Dreh-Drück-Knopf mit drumherum platzierten Schaltern, über die sich Audiosystem, Navigation und Telefon steuern lassen. Das ständige Gepiepse dabei nervt allerdings. Alternativ ist die Bedienung auch über den Touchscreen des 5,8-Zoll-Displays oder über Tasten am Lenkrad möglich. Ungünstig ist der Start-Stopp-Knopf angebracht, er versteckt sich hinter dem Scheibenwischerhebel und muss erst gefunden werden.

Neue Skyactiv-Technologien
Zu den technischen Highlights, die im CX-5 Premiere feiern, gehören die neuen Skyactiv-Motoren. Das Besondere daran ist, dass Benziner und Diesel hier mit demselben Verdichtungsverhältnis von 14:1 arbeiten. Konventionelle Benziner haben eine niedrige Kompression, meist zwischen 10:1 und 12:1, während im Diesel in der Regel die Zündung durch eine starke Verdichtung von etwa 16:1 bis 18:1 ermöglicht wird. Der 2,2-Liter-Diesel im CX-5 zeichnet sich durch ein hohes Drehmoment, einen um bis 20 Prozent niedrigeren Verbrauch und ein etwa zehn Prozent leichteres Gewicht aus. Bereits die 150-PS-Variante sorgt dank 380 Newtonmeter Drehmoment für zügige, gleichmäßige Beschleunigung, was unter anderem durch den Einsatz von zwei Turboladern (ein kleiner für niedrige, ein größerer für hohe Drehzahlen) erreicht wird. Lediglich 4,5 Liter soll der Basis-Diesel auf 100 Kilometer benötigen. Sparsamer ist kein vergleichbares SUV, lediglich der BMW X1 EfficientDynamics Edition kann da mithalten. Deutlich spritziger und agiler ist man mit der stärkeren Selbstzünder-Variante unterwegs. Sie leistet 175 PS, mobilisiert satte 420 Newtonmeter Drehmoment und sorgt für echten Fahrspaß. Zwei Besonderheiten kennzeichnen die Skyactiv-Diesel: Sie nageln nicht, vibrieren kaum und klingen folglich überhaupt nicht wie ein Diesel. Und sie erfüllen bereits die ab 2014 gültige Euro-6-Norm, ohne zusätzliche Abgasnachbehandlung zur NOx-Reduzierung.

Im Programm ist der CX-5 sowohl mit Front- als auch mit Allradantrieb

Sparsamer ist Keiner
Auf Benzinerseite wird der Skyactiv-G 2.0 (G für Gasoline) angeboten. Die in diesem Falle ungewöhnlich hohe Verdichtung erlaubt einen hohen Wirkungsgrad, ein hohes Drehmoment und ebenfalls niedrigere Verbrauchswerte, so der Hersteller. Zu Buche stehen 165 PS und 210 Newtonmeter beim Fronttriebler sowie 160 PS und 208 Newtonmeter in der Allradversion. In der sparsamsten Variante soll ein Durchschnittsverbrauch von sechs Liter möglich sein. Das ist deutlich weniger als alle vergleichbaren Konkurrenten zu bieten haben. In Kombintion mit dem knackigen und präzisen Sechsgang-Schaltgetriebe ist man damit ordentlich motorisiert. Der ebenfalls neu entwickelte Sechsgang-Automat hält hingegen nur bedingt, was uns im Vorfeld versprochen wurde. Eine Wandlerüberbrückung soll hier den für konventionelle Automatikgetriebe typischen Kraftverlust verhindern. Doch bei unseren Testfahrten mit Vorserienfahrzeugen hinterließ die Automatikversion einen deutlich trägeren Eindruck als der Handschalter. Bis zum Marktstart im Frühjahr 2012 wollen die Ingenieure daran noch arbeiten. Immerhin bietet Mazda nun erstmals die Kombination aus Diesel und Automatik an.

Sportlich-straff unterwegs
Ebenfalls unter dem Label Skyactiv wird auch das neu entwickelte Fahrwerk des CX-5 geführt. Die Leichtbaukonstruktion umfasst eine vordere Radaufhängung mit MacPherson-Federbeinen und eine Multilenker-Hinterachse. Der CX-5 ist insgesamt recht straff ausgelegt, was ihm eine sportliche Note verleiht, ohne dadurch unkomfortabel zu sein. Die Servolenkung arbeitet elektrisch und bietet ausreichend Rückmeldung, könnte in unseren Augen aber durchaus etwas direkter agieren. Ergänzt wird das Technologiepaket für den CX-5 durch einige Assistenzsysteme, die optional erhältlich sind: Der infrarotgesteuerte City-Bremsassistent soll im Bereich zwischen vier und 30 km/h Auffahrunfälle verhindern beziehungsweise deren Folgen verringern, indem zunächst der Bremsvordruck erhöht und gegebenenfalls automatisch eine Vollbremsung eingeleitet wird. Ebenfalls im Angebot sind ein Spurhalte- und ein Totwinkel-Assistent. Beide begnügen sich mit einer optischen beziehungsweise akustischen Warnung und greifen nicht aktiv ein. Dies entspricht laut Mazda der Philosophie der Marke, den Fahrer selbst agieren zu lassen und nicht zu bevormunden.

Teil der neuen Mazda-Design-Strategie: Ansteigende Fenster- und abfallende Dachlinie

Ab April 2012 zu haben
Markteinführung für den CX-5 ist im April 2012. Dann geht Mazdas erstes Kompakt-SUV zu Preisen ab 23.490 Euro (für den 165-PS-Benziner mit Frontantrieb) an den Start. Der Preisunterschied zum VW Tiguan (die Einstiegsversion mit 122-Benziner-PS und Frontantrieb ist ab 24.175 Euro zu haben) hält sich auf den ersten Blick zwar in Grenzen, wird aber durch eine umfangreichere Serienausstattung und die stärkere Motorisierung weiter erhöht. Wie von Mazda gewohnt, gibt es viele Extras leider nur in Form von Ausstattungspaketen beziehungsweise in Kombination mit den höheren Ausstattungslinien. Geradezu als Schnäppchen für ein Festeinbaugerät erweist sich hingegen das Navigationssystem mit TomTom-Technologie zum Preis von lediglich 500 Euro.

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